Josef Ganz was niet de geestelijk vader van de Volkswagen

Josef Ganz was niet de geestelijk vader van de Volkswagen

Enige jaren geleden verscheen een boek van Paul Schilperoord over de Joodse ingenieur Josef Ganz. Het verhaal is in een documentaire verfilmd door Suzanne Raes, getiteld: How I lost my beetle. Het verhaal gaat over de ideeën en ontwerpen van Josef Ganz, die aan de basis zouden liggen van het ontwerp van de Volkswagen. Dat de Volkswagen in opdracht van Adolf Hitler door Ferdinand Porsche is ontworpen, zou niet correct zijn. De nazi’s pasten het concept van Ganz toe en hij werd daarna door de nazi’s uit de geschiedenis van de Volkswagen verwijderd.

De documentaire kreeg na het verschijnen veel aandacht in de pers. Daarbij werd veelal kritiekloos de bewering overgenomen dat Josef Ganz de geestelijk vader van de Volkswagen zou zijn. EenVandaag van de NPO schrijft bijvoorbeeld op de website een artikel onder de kop: ‘Volkswagen blijft de Joodse wortels van de Kever ontkennen’. En verderop staat op de site: In haar film zegt een medewerker van VW dat er geen aanwijzingen zijn dat Ganz een grote rol heeft gespeeld in de ontwikkeling van de Kever. Nog altijd wordt zijn betekenis ontkend. “Het zou onverstandig zijn VW een antisemitische organisatie te noemen”, zegt Raes. “Maar antisemitisme bestaat natuurlijk wel degelijk nog. En ik begrijp niet waarom VW Ganz zijn plek niet gunt.” In een interview bij Opium suggereerde zij dat dit te maken zou hebben met de financiële consequenties daarvan voor Volkswagen/de nazaten van Porsche.

Het zijn grote woorden van de filmmaakster, gebaseerd op een onterechte claim.

Josef Ganz was niet de geestelijk vader van de latere Volkswagen. Zeker niet. Zijn ontwerp van de Standard Superior week, qua vormgeving, technisch concept, binnenruimte/ruimte voor aantal personen sterk af van de latere Volkswagen. Daar waar er overeenkomsten waren, behoorden deze tot de tijdgeest en kunnen niet aan één ontwerper worden toegekend.

De Standard Superior uit 1933

Een aantal ideeën worden opgesomd, waardoor geclaimd wordt dat Josef Ganz aan de basis van de Volkswagen zou hebben gestaan. Daarbij gaat het om het idee van een goedkope auto (1). De geheel gesloten carrosserie (2). De meer gestroomlijnde vormgeving van daarvan (3). Het platform met ruggengraat chassis (4). De motor aan de achterzijde (5). De onafhankelijke wielophanging (6). En de combinatie van deze elementen in één ontwerp (7).

 

1) Het idee van een goedkope auto bestaat al bijna net zo lang als de auto zelf. Auto’s zijn er vanaf het begin in verschillende marktsegmenten uitgebracht. En vanaf het begin richtte de industrie zich op het vermarkten van het idee van een goedkope auto voor ‘iedereen’. Benz noemde de kleine auto uit 1984 Velo, verwijzend naar een fiets. De Dion Bouton bracht in 1902 de Populaire uit. Korte tijd later, in 1904/1905, maakte Humber de Humberette en Minerva de Minervette. Het verkleinwoord verwees naar het lage marktsegment. In dezelfde tijd noemde Peugeot de kleinste auto Bebe (baby).

De Peugeot BeBe uit 1905. Een voorbeeld van de industrie om een goedkope auto te ontwerpen en maken.

Rond 1912 kwamen er tal van kleine, goedkope auto’s op de markt. In Engeland werden de kleinste versies cyclecars genoemd. In die tijd leefde de gedachte aan het realiseren van een goedkope auto, bestemd voor het volk. Ook in Nederland werd al in 1912 in artikelen over auto’s het begrip ‘volksauto’ gebruikt. Men ging er toen al van uit dat de toekomst van de auto lag in de ontwikkeling van een ‘volksauto’. Ook in andere landen werd op de popularisering van de auto geschreven en zonder twijfel ook in Duitsland.

Hanomag Kommisbrot van midden jaren twintig. De motor was achter geplaatst.

De gedachte een auto voor het volk te maken, bestond dus al lang. Josef Ganz heeft dat idee niet bedacht. Daarbij is het tevens van belang dat door toedoen van de economische situatie in Duitsland in de jaren twintig en de crisis begin jaren dertig, de verbreiding van de auto per 1.000 inwoners ver achter liep bij Frankrijk en Engeland. Het is daarom niet verbazingwekkend dat Hitler het idee van een auto voor het Duitse volk omarmde. De grote achterstand die Duitsland had op Engeland en Frankrijk moest worden ingehaald.

Er waren echter enkele redenen waarom het concept van een volksauto in Europa nog niet eerder was gerealiseerd.
-In de eerste plaats moest een auto goedkoop worden ontworpen. Dat betekende klein, een kleine, zuinige motor, licht van gewicht, kleine banden enz. Technisch werd dit al vanaf het begin gerealiseerd. Vanaf het begin probeerden constructeurs een auto zo goedkoop mogelijk te ontwerpen. Nochtans bleven deze auto buiten bereik van het volk.
-Behalve goedkoop ontwerpen, moest een auto ook goedkoop worden geproduceerd. Dat betekende: massafabricage. En de grote investeringen in de massafabricage van een auto waren alleen mogelijk bij een voldoende grote afzetmarkt. Het bekendste voorbeeld was de Ford Model T. Maar ook deze, relatief grote auto, werd niet vanaf de eerste dag in 1908 in massa geproduceerd. Dat was een geleidelijk proces, dat pas in de jaren twintig tot volle wasdom kwam. En terwijl Ford de massaproductie verder ontwikkelde, kon de prijs van de auto dalen. De laagste prijs van de auto werd tegen het eind van de productie van de T-Ford bereikt. Europese autofabrieken konden zich toen nog niet de investeringen in massaproductie van een auto veroorloven. Dat was pas later.
-Er moest voldoende afzetmarkt zijn. Een groot verschil tussen de USA en de Europese landen was het niveau van welvaart onder de bevolking en de omvang van de bevolking. Ten opzichte van de Europese landen had de USA een veel grotere afzetmarkt, waardoor de massaproductie van een volksauto kon slagen. Dat was in Europa niet het geval. Alle kleine auto’s die in de jaren tien en twintig in de verschillende landen werden uitgebracht door bijvoorbeeld AC, Austin, Citroën, DKW, Hanomag, Peugeot en Opel lagen buiten bereik van de gewone man. Zelfs de auto die Hitler liet ontwikkelen, de auto voor het Duitse volk, was volgens berekeningen in de praktijk te duur. Men kon via een spaarsysteem voor de auto sparen, maar wanneer men in bezit zou zijn geweest van zo’n auto dan waren de gebruiks- en onderhoudskosten te duur. Niet voor niets reed de gewone man in die tijd doorgans op een fiets, een motorfiets was veelal te duur. Laat staan een auto. Men had zich zo’n auto niet kunnen veroorloven. Ondanks dat er fabriek werd gebouwd om naar Amerikaans voorbeeld de auto’s in massa te fabriceren. Dat veranderde na de oorlog. Pas toe de welvaart steeg en de (massa)productie toenam, daalde de prijs van de Volkswagen en werd deze steeds beter betaalbaar.

Een Peugeot Quadrilette van begin jaren twintig.

De sleutel tot een auto voor het volk, lag dus niet alleen in het ontwerp van de auto, maar voor vooral in de productietechniek. Iedereen kon een goedkope auto ontwerpen, maar deze moest wel in massa (kunnen) worden geproduceerd om een lage(re) prijs te kunnen halen, waarbij nochtans een zeker welvaartniveau aanwezig moest zijn.

 

2) De Volkswagen was een gesloten auto, geheel van metaal. Al voor 1900 kon men gesloten auto’s maken. Toch werden tot in de jaren twintig hoofdzakelijk open auto’s gemaakt. De reden daarvan was dat deze carrosserie goedkoper was dan een dichte carrosserie. Rond het midden van de jaren twintig vond in de USA een omslag plaats. En tegen het eind van de jaren twintig werden in de USA hoofdzakelijk gesloten auto’s gemaakt. De reden was dat de techniek om plaatdelen te persen in deze jaren verbeterde en grotere carrosseriedelen konden worden geperst. Daken van auto’s konden daardoor goedkoper worden geproduceerd. Een vereiste was echter wel dat deze auto’s in grotere aantallen moesten worden gemaakt, omdat het hoge investeringen vergde in outillage van de fabriek. Vandaar dat de Europese automobielindustrie op afstand de Amerikaanse industrie volgde. De grootschalige productie van gesloten auto’s kwam daardoor pas in de jaren dertig in Europa op gang. De ontwerpen van gesloten auto’s bestonden dus al langer, maar het was lange tijd economisch niet haalbaar om deze in grote aantallen te maken. De Standard Superior van Josef Ganz had geen geheel metalen carrosserie. De carrosserie was van hout met kunstleer en was daardoor was dit ontwerp minder geschikt voor massaproductie.

 

3) De Volkswagen had een meer gestroomlijnde carrosserie. Al voor 1914 werden er speciale gestroomlijnde carrosserieën gemaakt. In de jaren twintig werden gestroomlijnde carrosserieën in Duitsland in serie gemaakt, zoals de Rumpler Tropfenauto. Met name in Duitsland werd veel onderzoek naar aërodynamische carrosserieën gedaan en ontwerpen gemaakt. Dat had een reden. Na de Eerste Wereldoorlog waren er strenge regels van kracht op de Duitse luchtvaartindustrie. Vanwege die beperkingen, zochten sommige ontwerpers hun heil in de automobielindustrie. De kennis die zij hadden op het terrein van aërodynamica, pasten zij toe op de ontwerpen van carrosserieën.

Aërodynamische auto’s in 1923.

Het latere ontwerp van Josef Ganz, de Standard Superior uit 1933, was in vergelijk met eerder gemaakte auto’s weinig gestroomlijnd. De carrosserie van het ontwerp van Ganz uit de jaren dertig had veel meer overeenkomsten met de Franse Chenard et Walcker 1500 Y8 uit de tweede helft van de jaren twintig, een auto die destijds veel aandacht trok van de internationale automobielpers.

De Standard Superior uit 1933.

De Chenard et Walcker uit ± 1928.

Er waren een aantal redenen waarom de gestroomlijnde carrosserieën niet eerder in grotere aantallen waren gemaakt. In de eerste plaats vereiste het dat de auto’s een gesloten carrosserie hadden. En dit werd, vanwege de kosten, in Europa pas eind jaren twintig/begin jaren dertig meer gangbaar.
Daarnaast had het toepassen van een gestroomlijnde carrosserie in de twintig nog weinig zin. Vanwege de toestand van de wegen en het gebruik daarvan door alle andere verkeersdeelnemers, lagen de snelheden waarmee werd gereden niet erg hoog. Het al dan niet hebben van een gestroomlijnde carrosserie maakte gezien de snelheden niet veel uit. Pas in de tweede helft van de jaren twintig werden in Europa in een aantal landen het wegennet grootschalig verbeterd. Waaronder in Nederland na 1926. Een stelsel van autosnelwegen ontbrak echter nog steeds. Pas met de aankondiging van een netwerk aan autosnelwegen door Hitler in 1933, waardoor auto’s met hogere kruissnelheden konden rijden, werden ook meer gestroomlijnde auto’s ontwikkeld. Daarnaast was in 1932 een eerste stuk snelweg, tussen Keulen en Bonn geopend.
Een andere reden van de ontwikkeling van meer gestroomlijnde carrosserieën was dat door de economische crisis, de automobielindustrie trachtte de kosten in de aanschaf en het gebruik van auto’s te verlagen. Een auto met een meer gestroomlijnde carrosserie kon van een minder sterke en zuiniger motor worden voorzien. Het was daarom logisch dat een goedkope auto voor het volk, in ontwerp en gebruik, van een meer gestroomlijnde carrosserie zou worden voorzien.

Tot slot heeft het meer gestroomlijnde ontwerp van de carrosserie van de Volkswagen meerdere voorgangers gehad. Dit geldt bijvoorbeeld voor de kleine Tatra V570, waarvan een eerste prototype in 1931 verscheen. Maar ook een ontwerp van John Tjaarda uit 1932 vertoont gelijkenissen met de latere Volkswagen. Een ontwerp dat Porsche op zijn bezoek in Amerika heeft gezien.

Tatra V570.

Een ontwerp van Tjaarda uit 1933.

 

4) Het platform met ruggengraat chassis was al lange tijd bekend. Al voor 1910 waren er auto’s hiermee uitgerust. De Tatra T11, gemaakt van 1923 tot en met 1927, beschikte hier eveneens over. Naar verluid bezat Josef Ganz een Tatra T11.

Rover 8 van voor 1910.

Tatra T11 van jaren twintig.

 

5) Dat de motor aan de achterzijde van een auto werd geplaatst en de achterwielen werden aangedreven, was eveneens geen noviteit. Veel auto’s van voor 1900 hadden dit. Later raakte het meer in onbruik. Maar in 1921 maakte de Duitser Rumpler de gestroomlijnde Tropfenwagen met de motor achter, voor de achteras. De eerder genoemde John Tjaarda ontwierp in de USA in 1926 een auto met de motor achter, voor de achteras.

Ontwerp van Tjaarda uit 1926.

Het latere ontwerp van Josef Ganz volgde hetzelfde principe. De weer latere Volkswagen had weliswaar de motor achter, maar deze was achter de achteras geplaatst. Hierdoor ontstond er tussen de voor- en achterwielen meer ruimte voor het passagierscompartiment. Het ontwerp week hiermee af van het ontwerp van Ganz. Doordat de motor hier tussen de voor- en achterwielen was geplaatst, bood zijn auto minder ruimte, ondanks dat het slechts een kleine tweecilindermotor betrof. Niet voor niets was zijn oorspronkelijke auto bestemd voor twee personen (net als de vele cyclecars van voor de Eerste Wereldoorlog). Later kwam er nog wat ruimte voor bagage of een paar kleine kinderen en werden opzij raampjes toegevoegd. De Volkswagen bood daarentegen ruimte voor vier volwassenen en werd aangedreven door een grotere viercilindermotor. Het was een meer volwaardige auto.

 

6) Het principe van de rondom onafhankelijke achterwielophanging met pendelassen, was eveneens al lang bekend. Gepatenteerd door Edmund Rumpler in 1903 werd het later toegepast op de Rumpler Tropfenwagen. Ook de Tatra T11 uit de jaren twintig paste het toe, net als de Tatra V570. In de Verenigde Staten ontwierp Tjaarda al vanaf het midden van de jaren twintig auto’s met deze technische kenmerken. Begin jaren dertig ontwierp hij een gestroomlijnde auto met de motor achterin en onafhankelijke wielophanging. Zijn ontwerp werd in 1931 in een tijdschrift besproken.

 

7) Daarmee waren al voor het ontwerp van Josef Ganz auto’s ontworpen en gemaakt die als voorbeeld konden dienen van de latere Volkswagen. Het wordt niet ontkent door het Volkswagen concern, dat Porsche zich heeft laten inspireren door andere ontwerpen of zelfs ontwerpen van anderen heeft toegepast. Vanwege de overeenkomsten tussen de Tatra V570 en de latere Volkswagen, heeft het Volkswagen concern in de jaren zestig Tatra financieel vergoed.
De Volkswagen was één van de ontwerpen uit de jaren dertig die in een zeker tijdsbestek werden ontwikkeld, auto’s met een aantal onderlinge overeenkomsten. Het behoorde tot de tijdgeest om een goedkope auto op de markt te brengen, om een gestroomlijnde carrosserie te ontwerpen, om de motor achterin te plaatsen en om onafhankelijke wielophanging toe te passen. Adolf Hitler gaf de opdracht een volwaardige auto te ontwerpen die aan een aantal kenmerken moest voldoen, waaronder vier zitplaatsen voor vier personen, een snelheid van 100 km/h en een goedkope prijs. Porsche ontwikkelde een dergelijke auto, relatief groot en voorzien van een viercilinder luchtgekoelde motor. Hitler gaf ook de opdracht een fabriek te bouwen, waar de auto in massa geproduceerd kon worden.

De Kraft Durch Freude Wagen, later Volkswagen.

Was Josef Ganz de geestelijk vader van de latere Volkswagen? Nee, zeker niet. Zijn ontwerp van de relatief kleine Standard Superior week, qua vormgeving, technisch concept, binnenruimte/ruimte voor aantal personen sterk af van de latere volwaardige Volkswagen. Daar waar er overeenkomsten waren, behoorden deze tot de tijdgeest en kunnen niet aan één ontwerper worden toegekend.