Pas geleden werd een energieakkoord gesloten. Het gaat over het verduurzamen van onze energievoorziening, over minder uitstoot van CO2. Dat betekent energiebesparing en overschakelen op andere energiebronnen. Het is een akkoord dat prima past in de gedachten die twintig jaar geleden zijn ontstaan.
Dat het energieakkoord op oude gedachten is gestoeld, blijkt onder meer op de eerste pagina van pijler 7: Mobiliteit en transport. De eerste zin spreek over ‘een groene groeiagenda’. Even later gaat het over de doelstellingen ter beperking van de CO2-uitstoot. Deze reductiedoelstellingen vragen om een grote inspanning, gezien ‘de voorspelde toename van de verplaatsingen tot en met 2050’. Zoals in februari 2012 een column behandelt, neemt de automobiliteit in ons land vanaf 2005 af (dus nog voor de crisis van 2008). Per Nederlander begon dit proces al rond het jaar 2000. Inmiddels neemt ook het autobezit onder jongeren af. Een toename van het autobezit vindt hoofdzakelijk onder ouderen plaats, en dan met name onder 65-plussers. Het is een kwestie van tijd en dan zal ook het autobezit in ons land afnemen. De luchtvaartsector reageert doorgaans als een wesp gestoken, wanneer politici extra heffingen (CO2-taks) willen invoeren. Invoering van een vliegtaks zou de luchtvaart te grote schade berokkenen. Alsof een stijgende olieprijs geen invloed op de mobiliteit zal hebben.
Het is opvallend dat in het hele document, niet één keer het woord (aard)olie wordt genoemd. Dat is opmerkelijk omdat het gebruik van aardolie in onze samenleving van cruciaal belang is. Het is wellicht de belangrijkste energiebron. Nagenoeg al ons verkeer en vervoer is afhankelijk van de toepassing van aardolie. Auto’s, bussen en vrachtwagens, vliegtuigen en schepen, ze ‘doen’ het allemaal op aardolie. Zij kunnen niet zonder aardolie en wij niet zonder deze vervoermiddelen. Dat heeft voor ons grote financiële gevolgen. In 1998 besteedden wij 5,2 miljard aan de aankoop van olie, vorig jaar was dat bijna 42 miljard euro. Dit jaar werd tot en met juni ruim 20 miljard euro aan olie uitgegeven. Het IMF en de OESO voorspellen een verder oplopende olieprijs, de OESO tot ruim 200 dollar per vat in 2020. Scheidend voorzitter van de Shell, Peter Voser, waarschuwde recent ook een verder oplopende olieprijs. Het is zodoende de vraag waarop de voorspelde groeiende mobiliteit in het energieakkoord is gebaseerd.
Dat in het energieakkoord niet op de duurder wordende olie wordt ingegaan, lijkt illustratief voor het denken over energievraagstukken in Nederland. In het Energierapport van 2008, waarin de energievisie voor de toekomst werd geschetst, werd nagenoeg geen aandacht aan olie besteed. Enige tijd later wilde minister Verhagen van Economische Zaken onze afhankelijkheid van olie verkleinen en richtte zich daarom op de ontwikkeling onder andere kernenergie en windmolens. Dat is vooralsnog geen oplossing voor het omvangrijke verkeer en vervoer. Tijdens de verkiezingen van 2012, schreef de VVD als een van de weinige politieke partijen over de olievoorziening. De VVD wilde eveneens minder afhankelijk worden van olie en kwam met soortgelijke oplossingen. Geen enkel voorstel dat de VVD in het programma deed, verkleinde de afhankelijkheid. Politici hoor je nauwelijks over de oplopende olieprijs en instellingen, zoals het CPB, gaan uit van een lagere toekomstige olieprijs dan de gemiddelde olieprijs die we tot nu toe dit jaar betaalden.
Wanneer het energievraagstuk ter sprake komt, gaat het vrijwel altijd over vermindering van de CO2-uitstoot en daarmee over het gebruik van energie. Aan toekomst van het verkeer en vervoer, dat vooralsnog in belangrijke mate afhankelijk is van de beschikbaarheid en de prijsontwikkeling van aardolie, wordt te weinig aandacht besteed. Dat geldt ook voor het Energieakkoord.
Geplaatst: AutoVisie/Telegraaf, 11 november 2013
: 
