Gebruik maken van verouderde kennis van autofabrieken door beginnende bedrijven, is al zo oud als de automobielgeschiedenis zelf. Rond 1900 maakten bijvoorbeeld veel fabrieken gebruik van het ontwerp van het motorblok van De Dion-Bouton voor de aandrijving van eigen auto’s. Ook de Japanse en de Koreaanse automobielindustrie maakten aanvankelijk gebruik van verouderde kennis van andere bedrijven. Maar dat geldt ditmaal niet voor Chinese automobielfabrieken.
Hoewel er al voor 1940 een gering aantal auto’s in Japan werden gemaakt, maakte deze industrie pas na de oorlog een grote groei door. Lange tijd ontbrak het aan kennis om goede auto’s te maken, die geschikt waren voor massafabricage. Samenwerking met buitenlandse bedrijven bood voor sommigen een oplossing. Nissan bouwde de Austin A40 in licentie, Isuzu de Hillman Minx en Hino de Renault 4CV. Europese bedrijven hadden hiervan weinig te duchten, omdat de kans dat een Japanse 4CV voor verkoop naar Europa verscheept zou worden nihil was. Het waren immers niet de nieuwste en duurste Europese modellen die in Japan werden gemaakt en de transportkosten waren hoog. Uiteindelijk duurde het ruim dertig jaar voordat de Japanse merken een serieuze bedreiging vormden voor de Europese automobielindustrie, en dan lange tijd ook alleen maar in het laagste marktsegment. Je zou zelfs kunnen zeggen dat de Japanse fabrieken op de Europese markt nog altijd geen grote concurrent zijn in de hogere marktsegmenten.
De opkomst van de Koreaanse automobielindustrie verliep sneller, maar wel vergelijkbaar. Hyundai begon eind jaren zestig met de fabricage van de Ford Cortina. Door samenwerking met Mitsubishi kreeg de fabriek vanaf midden jaren zeventig toegang tot Japanse productietechnieken. In 1973 verscheen de Pony, een auto die technische overeenkomsten had met de oudere Mitsubishi Lancer. Datzelfde gold voor Kia die oudere modellen van Mazda in productie nam. En Daewoo maakte aanvang jaren negentig auto’s die op oudere modellen van Opel waren gebaseerd (Kadett en Ascona). Met deze verouderde, goedkope modellen kregen de Koreanen vlot een redelijk marktaandeel op bijvoorbeeld de Nederlandse markt. De nieuwste de auto’s vormen echter nog altijd een beperkte bedreiging voor de Europese automobielindustrie.
Hoe anders verloopt de ontwikkeling van de Chinese automobielindustrie. Dat deze fabrieken nog maar kort bestaan en nog weinig kwaliteit konden leveren, hebben we gemerkt met de Landwind. Maar in plaats dat zij de beschikking kregen over verouderde kennis waarmee zij geen bedreiging kunnen vormen voor de Westerse automobielindustrie, kochten de Chinezen de laatste jaren (top)bedrijven in Europa op. Een voorbeeld is multinational Inalfa, de schuifdakenfabrikant uit Venray, dat door een Chinees staatsbedrijf werd gekocht. En met de aankoop van Volvo door Geely kregen de Chinezen de beschikking over kennis, waarmee in de komende jaren de modernste auto’s ontwikkeld kunnen worden en dan ook nog in het hogere marktsegment. In het geval van Saab heeft General Motors in 2011 een veto over de verkoop uitgesproken. Daarmee heeft General Motors tot nu toe voorkomen dat moderne technologie in handen van de beginnende Chinese autofabriek beland. Maar de komst van goede Chinese auto’s op de Europese markt zal wellicht sneller gaan plaatsvinden dan menig Europees bedrijf lief is. Voeg daarbij Chinese gedachten om de verkoop van Europese auto’s in China af te remmen en de Europese automobielindustrie zal nog een spannende tijd tegemoet gaan.
Geplaatst: AutoVisie/Telegraaf, 12 april 2012
Naschrift: Buitenlandse autoconcerns werden door de Chinese overheid ook gedwongen samenwerking aan te gaan met Chinese partners. De ontwikkeling en productie van elektrische auto’s en bussen door Chinese ondernemingen werd door de Chinese overheid financieel sterk gesteund. In dit verband werd van concurrentievervalsing gesproken.
: 
