Minister Schultz zullen we straks hoofdzakelijk herinneren als de minister die de maximumsnelheid verhoogde naar 130 km/h. Waarom dat voor ons land van belang was en welk probleem zij hiermee oploste, is niet duidelijk. Eénmaal onderweg niet hoeven tanken of geen plasje plegen, levert meer tijdwinst op dan de hogere snelheid. Is de verhoging van de maximumsnelheid een bestuurlijk paradepaardje of juist een aanfluiting?
Rond 1900 konden gemeenten, provincies en de rijksoverheid allemaal maximumsnelheden vaststellen. Dat varieerde van niet sneller dan het paard van boer Jansen, tot bijvoorbeeld 20 km/h. In 1905 kwam er nieuwe wetgeving. Op de doorgaande wegen werd geen maximumsnelheid vastgesteld. De automobilist mocht niet sneller rijden dan de snelheid die gevaar opleverde voor medeweggebruikers. Wanneer de automobilist betrokken raakte bij een ongeluk, dan moest hij bewijzen dat hij niet te hard had gereden en geen andere weggebruikers met zijn snelheid in gevaar had gebracht.
De wetgeving zorgde voor problemen in de bebouwde kom. Op de doorgaande rijks- en provinciale wegen in de bebouwde kom, kon de snelheid niet met een maximum worden beperkt. Het was juist op deze wegen waar het verschil van snelheid met andere weggebruikers, zoals boeren met een paard en wagen, wandelaars en fietsers, voor het grootste gevaar zorgde. Daarom stelde minister Kraus van Waterstaat in 1908 voor de gemeenten de bevoegdheid te geven om op (delen van) wegen in de bebouwde kom een maximumsnelheid van 15 km/h in te voeren. Dat was iets sneller dan een paard in matige draf en deze snelheid was daardoor ook goed te handhaven. Een meerderheid in de Tweede Kamer was het daar niet mee eens. Sommigen vonden dat te laag, anderen vonden dat te hoog. Besloten werd dat gemeenten de snelheid zelf mochten vaststellen en dat deze niet lager mocht zijn dan 10 km/h. Het gevolg was dat er een grote chaos ontstond. Elke gemeente mocht op doorgaande wegen in de bebouwde kom een maximumsnelheid vaststellen. In sommige dorpen en steden was dat 10 km/h, in andere 12, 14, 18, 25 of 30 km/h. In de jaren twintig volgde een kleine wijziging, gemeenten mochten toen niet lager gaan dan 20 km/h. Met de komst van de Duitsers in 1940 kwam er voor het eerst landelijke regelgeving. Zo kwam er een eind aan de chaos. Binnen de bebouwde kom mocht niet harder worden gereden dan 40 km/h, daarbuiten maximaal 80 km/h. Op autosnelwegen mocht harder worden gereden. Pas in 1974 werd op autosnelwegen een maximumsnelheid ingevoerd van 100 km/h, in 1988 werd dit verhoogd naar 120 km/h.
Hoe duidelijk is de nieuwe regeling van minister Schultz? Overdag mag op autosnelwegen maximaal 80, 100, 120 of 130 km/h worden gereden. Op dezelfde weggedeelten moet ’s nachts soms met een lagere snelheid gereden worden. Op andere weggedeelten is dat juist omgekeerd. Soms is er binnen drie kilometer, drie maal een andere maximumsnelheid. De maximum snelheid houdt geen logisch verband met de breedte van de weg, het tijdstip, de omgeving of het verkeersaanbod. Op elk weggedeelte lijken andere regels van toepassing, hetgeen leidt tot verschillende maximum snelheden. Net als voor de oorlog is er geen eenduidige regeling, het is weer chaos. Was dat werkelijk nodig? In plaats dat minister Schultz meer eenheid heeft gebracht in de verschillende maximum snelheden op de autosnelwegen in ons land, heeft zij de verschillen juist nog groter gemaakt. Dit noemt zij een ‘historische stap vooruit’.
Geplaatst: AutoVisie/Telegraaf, 14 september 2012
: 
