Eind negentiende eeuw beschikte Nederland over een aantal grote en bekende carrosseriebedrijven. De twee meest vooraanstaande waren B.T. van Rijswijk & Zn. en M.L. Hermans & Co., beide gevestigd in Den Haag. Andere bekende bedrijven waren de gebroeders Spijker en Schutter & Van Bakel in Amsterdam, H.F. Kimman in Haarlem en B. Veth & Zn. in Arnhem. Het was niet verwonderlijk dat de beste rijtuigfabrieken juist in Den Haag waren gevestigd. In Den Haag zetelde de regering en stonden de ambassades. Hier woonden echter ook veel adelijke families en families die zeer rijk waren geworden met de handel in Nederlands-Indië.
De geschiedenis van Pennock begint wanneer de rijtuig- en zadelmaker Johannes Jacobus Pennock Leonarduszoon kort voor 1880 in dienst treed bij de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Tramwegrijtuigen J. Boon in Rijswijk. In 1884 verlaat hij deze fabriek en vertrekt naar de rijtuigfabriek van Jacob van den Bergh aan de Bleijenburg in Den Haag. Enkele jaren later zet hij dit bedrijf voort onder zijn eigen naam Pennock & Co. Pennock maakt dan niet alleen rijtuigen, maar ook wagens, omnibussen en tramrijtuigen. In 1900 wordt de firma omgezet naar een naamloze vennootschap en de naam gewijzigd in De Nederlandsche Maatschappij voor rollend materieel, voorheen Pennock & Co. In 1903 volgt een verhuizing naar de Binckhorstlaan 2 en uitbreiding van zaken. In 1904 overlijdt Johannes Pennock en neemt zijn zoon Petrus (Piet) Johannes Pennock de zaak over.
Rond 1899 maakte de firma een omnibus voortbewogen door een stoommachine van het Engelse The Liquid Fuel Engineering Company. Enkele jaren later maakte Pennock & Zn. de overstap naar carrosserieën voor auto’s. Vermoedelijk maakte Pennock al voor 1904 een eerste carrosserie, een coupe, op een chassis van een Peugeot. In 1906 werden 8 auto’s gemaakt, in 1907 16, in 1908 34, in 1909 78, in 1910 125. In 1912 was de fabriek in staat 4 à 5 auto’s per week af te leveren. Vaak werden de carrosserieën in een kleine serie gemaakt. Pennock maakte veel carrosserieën op chassis van Fiat. De firma had namelijk een contract gesloten met de importeur van Fiat die eveneens in Den Haag gevestigd was, om carrosserieën in serie te leveren. De importeur van Fiat was Verwey en Lugard’s Automobiel Maatschappij en was destijds één van de belangrijkste importeurs in Nederland. Daarnaast Pennock maakte ook koetswerken op chassis van F.N., Minerva en De Dion-Bouton. Het bedrijf groeide niet alleen in omvang, maar ook de status van Pennock nam toe. In 1907 organiseerde de Nederlandse Automobiel Club een concours d’elegance. Tot de deelnemers behoorde een Fiat met een carrosserie van Pennock. De meeste prijzen werden echter gewonnen door Hermans en Van Rijswijk. In 1909 werd wederom een concours gehouden dat gejureerd werd door de Fransman George Kellner. Er namen vijf auto’s met carrosserieën van Pennock aan deel, waarvan er één een derde prijs kreeg.
Ten tijde van de Eerste Wereldoorlog maakte de automobiel- en carrosseriebedrijven moeilijke jaren door. Ook daarna werd het met de grote invoer van complete Amerikaanse auto’s niet gemakkelijk. Veel carrosseriebedrijven hielden op te bestaan. Pennock legde zich meer toe op met maken van cabriolet’s en de bouw van kleine bedrijfswagens, ambulances en lijkwagens. In de jaren twintig waren er drie carrosseriebedrijven die met eigen stands deelnamen aan de automobieltentoonstelling in Amsterdam. Dat waren Van Rijswijk, Schutter & van Bakel en Veth. In 1930 nam Pennock met een eigen stand (met een Chrysler en een Studebaker) deel aan de tentoonstelling.
In de jaren dertig maakten de carrosseriebedrijven, door de economische crisis, wederom moeilijke jaren door. Zelf ontworpen en gemaakte carrosserieën werden te duur, waardoor de vraag naar deze carrosserieën afnam. De terugloop van de luxe carrosserie-industrie was ondermeer af te lezen in het aantal auto’s dat gemaakt werd. In 1934 werden 109 luxe carrosserieën gemaakt, in 1935 72 en in 1936 slechts 44. In de daarop volgende jaren nam dit weer toe tot circa 100 carrosserieën per jaar. In 1940 raakte Nederland betrokken bij de Tweede Wereldoorlog en kwam een eind aan de carrosseriebouw.
Na de oorlog moesten Schutter & Van Bakel en Van Rijswijk & Zn de deuren sluiten. B.T. Veth besloot zich vooral opbedrijfswagens te gaan richten. Alleen Pennock in Den Haag maakte nog luxe carrosserieën en veel oud-werknemers van Van Rijswijk kwamen bij Pennock terecht. Door de eerder genoemde bijzondere omstandigheden werden er na de oorlog een relatief groot aantal carrosserieën voor Delahaye’s in Nederland gemaakt. In 1946 werd J.M. Lagerwij’s Automobiel-Maatschappij de nieuwe importeur van Delahaye in Nederland. De firma was net als Pennock gevestigd in Den Haag. Lagerwij kreeg toestemming om chassis bij Delahaye te bestellen, van de typen 148 L, 135 M en 135 MS. De chassis werden in Nederland voorzien van een carrosserie. Deze 120 stuks werden bijna allemaal gemaakt door Pennock uit Den Haag, een enkele kreeg een carrosserie van Van Leersum uit Hilversum. In 1946 werden de eerste 16 chassis geïmporteerd. In 1947 volgden 55 stuks , in 1948 47 en in in 1949 de laatste 2 chassis. Eind 1948 werd in Nederland de strenge regeling van import van auto’s opgeheven en werd het weer vrij toegestaan deze in te voeren. Luxe auto’s konden daardoor vrij ingevoerd worden, waardoor de kostbare auto’s van Pennock minder verkochten.
In deze jaren sloot Pennock een overeenkomst met de Engelse firma Selborne (Mayfair). Dit bedrijf werd vertegenwoordiger van Pennock in Groot-Brittanië en haar koloniën. Met een Delahaye van Pennock nam Selborne (Mayfair) in 1948 deel een de Olympia Show in Londen. In 1949 werd bijvoorbeeld een Delahaye van Pennock naar de Khan van Kalat in Pakistan verscheept.
Voor het ontwerpen van de carrosserieën nam Pennock een jonge ontwerper in dienst. Dat was Cees Akkermans (1920-1978). Hij was afkomstig uit een geslacht van rijtuigmakers. Het carrosseriebedrijf Akkermans was reeds in 1811 opgericht. Cees Akkermans had onder andere les gehad van Henri van den Plas en had na 1945 een tijdje bij één van de Parijse carrosseriebedrijven gewerkt. Zoals ook voor de oorlog baseerden de Nederlandse carrosseriebedrijven zich vaak op de modellen van Franse carrossiers. Ook Cees Akkermans lijkt zich wel te hebben gebaseerd op Franse ontwerpen op Delahaye en met name op die van Henri Chapron. De vroege Delahaye’s met een carrosserie van Pennock vertonen opvallende overeenkomsten in stijl met die van Chapron. Hierbij moest Cees Akkermans echter wel rekening houden met de technische mogelijkheden van carrosseriefabriek Pennock.
Veel Delahaye’s waren uitgevoerd als tweedeurs cabriolet, met plaats voor 4 à 5 personen. Ook werden er sedans en enkele roadsters gemaakt. Kenmerkend van de carrosserieën van Pennock was dat in de constructie niet veel hout werd gebruikt. De relatief lichte carrosserieën van staal en aluminium waren stevig geconstrueerd. Zij konden, zoals de Engelse dat zeiden, ‘taut and rattle free’ gereden worden. Naast Cees Akkermans heeft ook J.P. van den Plas ontwerpen voor Pennock gemaakt. Behalve op chassis van Delahaye maakte Pennock in deze jaren ook carrosserieën op ondermeer chassis van Armstrong-Siddeley, Delage en Talbot-Lago. In 1950 bleek de fabricage van carrosserieën een aflopende zaak te zijn. De firma werd verkocht. In 1954 sluit Pennock voorgoed de deuren.
: 
