De eerste keer dat het Nederlandse publiek kon kennis maken met de auto’s van Delahaye was in de zomer van 1898. In de jaar organiseerde de Franse Automobiel Club (ACF) een wegwedstrijd van Parijs naar Amsterdam en weer terug. Tot dan toe had de ACF wegraces binnen Frankrijk gehouden, zoals bijvoorbeeld Parijs-Bordeaux. De wedstrijd in de zomer van 1898 was de eerste waarbij ook buiten de landsgrenzen van Frankrijk werd gereden. Parijs-Amsterdam v.v. was in twee klassen opgedeeld, een wedstrijdklasse en een toeristenklasse. In de wedstrijdklasse namen twee en in de toeristenklasse namen zes Delahaye’s deel. In totaal hadden zich, verdeeld over de twee klassen, meer dan 130 auto’s ingeschreven. De colonne Franse auto’s maakte een grote indruk op het Nederlandse publiek. Op het moment waarop de wedstrijd werd gehouden, waren er circa 60 auto’s in bezit van Nederlanders.
Een jaar na Parijs-Amsterdam v.v. begon een kleine firma met de import van auto’s van Delahaye. Dat was de Algemeene Nederlandsche Autocar Maatschappij, gevestigd in Den Haag. In maart 1900 verscheen een eerste advertentie in een tijdschrift. Het initiatief duurde niet lang. Een jaar later werd de invoer beëindigd en in 1905 ging de firma failliet.
De invoer van Delahaye werd in 1901 overgenomen door de Haagsche Automobiel Maatschappij, een firma die kort daarvoor was opgericht door P.J. Adrian. Hij was een voormalige rijwielhandelaar. Het moet wel worden gezegd dat de destijds bekende merken reeds door andere Nederlandse bedrijven werden vertegenwoordigd. Benz, Daimler, Peugeot, De Dion-Bouton, Darracq, Mors en Panhard et Levassor werden reeds vertegenwoordigd. Het merk Delahaye kwam beschikbaar toen de Algemeene Nederlandsche Autocar Maatschappij de invoer staakte. P.J. Adrian pakte de verkoop voortvarend aan. In het voorjaar van 1901 verscheen het belangrijkste Nederlandse autotijdschrift een uitgebreid artikel over de auto’s van Delahaye. volgens de tekst leverde P.J. Adrian twee ééncilinder modellen van 4,5 en 6 pk en drie tweecilinder modellen van 7,5, 9,5 en 14 pk. In advertenties noemde de importeur de successen die Delahaye behaalde in Franse wedstrijden. In Nederland werd P.J. Adrian een bekende verschijning bij evenementen die door de Nederlandsche Automobiel Club werden georganiseerd. Tevens ondernam hij in 1905 een tocht van Den Haag naar San Sebastian.
De zaken liepen voorspoedig en de Haagsche Automobiel Maatschappij groeide uit tot één van de bekende automobielbedrijven. Niet alleen gewone Delahaye’s werden ten verkoop aangeboden. In 1906 was ook een 50/60 pk chassis per direct leverbaar. Het chassis kostte ƒ 12.000,– en behoorde daarmee tot de kostbaarste chassis die in Nederland aangeboden werd. De groei van de onderneming was onder andere te merken aan de panden waarin de firma was gevestigd. In 1907 nam de firma haar intrede in een ander bestaand pand. Later volgde nieuwbouw elders in Den Haag. Het nieuwe onderkomen werd in 1911 in gebruik genomen en bood behalve plaats aan de werkplaatsen en de showroom, ook stalling aan achttien auto’s van particuliere eigenaren. Jaarlijks werden de aandeelhouders 4 tot 6 % dividend uitgekeerd.
Ten tijde van de eerste Wereldoorlog veranderde er veel. Nederland werd niet bij de gevechten betrokken, maar de oorlog was wel merkbaar op de economie en het sociale leven. Een van de gevolgen van de oorlog was dat de invoer van auto’s uit Frankrijk, Duitsland en Engeland stagneerde. De Haagsche Automobiel Maatschappij van P.J. Adrian had tot dan toe naast Delahaye ook voor korte duur enkele andere merken geïmporteerd, waaronder Brennabor en Vauxhall. In 1916 konden geen nieuwe auto’s van Delahaye ingevoerd worden en zocht P.J. Adrian naar andere oplossingen. Hij vertrok naar de Verenigde Staten en sloot aldaar enkele contracten voor de levering van auto’s van Amerikaanse makelij. Hij was niet de enige. De meeste importeurs besloten Amerikaanse auto’s te gaan verkopen, nu de invoer uit andere Europese landen tot stilstand was gekomen.
Na beëindiging van de oorlog werd in 1919 de invoer van auto’s van Delahaye hervat. Toch waren de omstandigheden voorgoed veranderd. Voor de oorlog waren de Franse merken in ruime aantallen in Nederland verkocht. Na de oorlog werden de Amerikaanse auto’s in grote aantallen ingevoerd. In vergelijking met de Franse merken, waren de Amerikaanse auto’s in dezelfde prijsklasse vaak groter en luxer. De Ford Model T en de kleine modellen van Chevrolet waren het meest populair, maar ook in de hogere marktsegmenten overheersten de Amerikaanse merken. De belangstelling voor Delahaye liep terug. Tevens moet worden gezegd dat Delahaye in de jaren twintig niet echt opvallende auto’s in het assortiment had. De Haagsche Automobiel Maatschappij zette tot en met 1926 de invoer van Delahaye voort. Hierna nam geen andere firma in import over. Na 27 jaar Delahaye verdween van de Nederlandse markt en langzaam uit het straatbeeld. In 1928 waren er 60.000 personen auto’s in Nederland in gebruik. Hiervan waren er 190 van het merk Delahaye. Het aantal nam daarna snel af. In 1935 waren er minder dan 50 in gebruik.
De terugkeer van Delahaye in Nederland
In 1926 werd de invoer van Delahaye in Nederland gestaakt. De belangsteling voor het merk was teruggelopen. In 1928 waren er 190 auto’s van Delahaye in Nederland in gebruik, op een totaal van 60.000 personenauto’s. Midden jaren dertig kwam Delahaye in Frankrijk met nieuwe modellen op de markt, waaronder de 135 Coupe des Alpes.
Met de komst van nieuwe modellen, ontstond er wederom belangstelling voor de auto’s van Delahaye. Een kleine en weinig bekende firma, het Hilversumsch Automobielbedrijf begon met de invoer van Delahaye’s. Behalve vertegenwoordiger van het Franse merk, verkocht dit bedrijf ook auto’s van Rover. Een klein aantal Delahaye’s werd verkocht. Hieronder bevonden zich bijzondere exemplaren. In 1937 werd een 135 Sport (3,2 liter) verkocht. Het chassis was voorzien van een carrosserie van Figoni et Falaschi, een roadster ontworpen door Geo Ham. De bijzondere auto was voor ƒ 9500,– verkocht. Vermoedelijk was dit de tweede auto die Figoni et Falaschi in deze kleine serie roadsters maakte. Een jaar later werd de Delahaye door een ander garagebedrijf ter verkoop aangeboden, ditmaal voor ƒ 3500,–.
Na de Tweede Wereldoorlog waren nog steeds een aantal voor-oorlogse modellen in gebruik. In 1950 bestonden er nog 6 auto’s afkomstig uit 1938, 9 uit 1939 en 5 uit 1940. Het mag duidelijk zijn dat slechts een klein aantal auto’s van Delahaye in Nederland waren verkocht. Van 1936 tot en met 1939 was er in ons land slechts één chassis ingevoerd. Omdat er uit die jaren een coupe met een carrosserie van Van Leersum uit Hilversum bekend is, is het aannemelijk dat dit het dit chassis betreft.
In 1936 is er maar één complete auto van het merk in ons land verkocht. In de jaren daarna liep de invoer van auto’s langzaam op. In 1937 werden er 19 auto’s van Delahaye ingevoerd (op een totaal van 12.241 auto’s), in 1938 8 en in 1939 9. Cijfers over 1940 zijn mij nog onbekend.
In tegenstelling tot Frankrijk werden in Nederland amper wedstrijden met auto’s georganiseerd. Wedstrijden op de openbare weg waren verboden. Wie toch met auto’s aan wedstrijden wilde deelnemen, moest uitwijken naar het buitenland. Een klein aantal Nederlanders nam deel aan de Rallye Monte Carlo, Luik-Rome-Luik, de 24 uren van Le Mans en de Mille Miglia. Toch bestond er wel belangstelling voor het houden van wedstrijden met auto’s. In 1939 kwam het circuit van Zandvoort gereed en konden voor het eerst wegwedstrijden in Nederland georganiseerd worden. Tijdens de eerste wedstrijden nam Robert Tielens met zijn Delahaye 135 Competition deel in de klasse van zware auto’s. Hij won de wedstrijd met overmacht. Na de oorlog namen drie Delahaye’s deel aan de Tulpenrallye van 1949. Het waren twee Nederlandse inschrijvingen en één Franse (R. Huguet-R. Audrain). Het jaar daarop hadden één Belgische en één Nederlands team zich ingeschreven. In 1951 namen voor het laatst twee Nederlandse teams met Delahaye’s deel aan de Tulpenrallye.
Door bijzondere omstandigheden werden er na de oorlog een relatief groot aantal Delahaye’s in Nederland verkocht. Ons land was door de Tweede Wereldoorlog zwaar beschadigd uit de strijd gekomen. In verband met de economische situatie voerde de regering een streng beleid dat erop gericht was om Nederland weer op te bouwen. Buitenlandse deviezen waren schaars en moesten vooral daaraan worden besteed. De invoer van luxe goederen werd daardoor sterk beperkt. Dat gold ook voor auto’s. Ondanks de grote vraag naar nieuwe auto’s, circa de helft van de vooroorlogse auto’s was tijdens de oorlog verloren gegaan, mocht jaarlijks een beperkt aantal ingevoerd worden. Vaak waren deze auto’s van Amerikaanse makelij. Dat kwam mede omdat de Europese automobielproductie weer op gang moest komen. Gezien de schaarste naar deviezen, wilde de Nederlandse overheid graag dat er vooral goedkope auto’s werden ingevoerd. Daarbij waren we vooral op auto’s uit Frankrijk en Tsjechië aangewezen. De Franse overheid stelde echter eisen aan de export van auto’s. Op een aantal van 100 stuks, moest 5 procent kostbaar zijn. Dat waren de handelspakketten die bedoeld waren om de economische opbouw van Frankrijk te stimuleren. We moesten toen bijvoorbeeld ook parfum en champagne importeren, wanneer we andere producten uit Frankrijk wilden aankopen.
In 1946 werd J.M. Lagerwij’s Automobiel-Maatschappij de nieuwe importeur van Delahaye in Nederland. De firma was gevestigd in Den Haag. Naast Delahaye vertegenwoordigde Lagerwij ook Jaguar en Lancia. Lagerwij slaagde erin met de Nederlandse regering en Delahaye een overeenkomst te sluiten. Hij kreeg toestemming om chassis bij Delahaye te bestellen, van de typen 148 L, 135 M en 135 MS. De chassis werden in Nederland voorzien van een carrosserie. Deze werden bijna allemaal gemaakt door Pennock uit Den Haag, een enkele kreeg een carrosserie van Roos. Circa de helft van deze auto’s werd weer geëxporteerd, naar bijvoorbeeld Frankrijk, Engeland en Amerika. Daarmee konden deviezen die waren besteed aan de aankoop van chassis weer worden terugverdiend. De auto’s die in Nederland werden verkocht waren zeer kostbaar en kostten circa ƒ 23.000,–. De later zo populaire Volkswagen kostte in hetzelfde jaar ƒ 3500,– en een nieuwe Cadillac ongeveer de helft van een Delahaye. Eind 1948 werd de strenge regeling opgeheven en werd het weer vrij toegestaan auto’s in te voeren.
Gedurende enkele jaren werden 120 chassis van Delahaye’s geïmporteerd (16 in 1946, 55 in 1947, 47 in 1948 en 2 in 1949). Daarnaast werden in deze jaren 11 complete auto’s uit Frankrijk ingevoerd. Na vrijlating van de invoer zakte de verkoop van Delahaye’s weer in. Auto’s van andere merken werden in grote aantallen verkocht. In augustus 1950 waren er 106 Delahaye’s in Nederland in gebruik. Daarvan waren er 28 van voor 1945. Er standen 6 Delahaye’s uit 1946, 35 uit 1947, 34 uit 1948 en 3 uit 1949. Geen enkel exemplaar uit 1950 was tot dan toe verkocht. In augustus 1955 waren er zeven Delahaye’s van na 1950 in gebruik. Nadat ook de Franse fabriek de fabricage van luxe auto’s had gestaakt, verdween Delahaye nagenoeg uit het straatbeeld. In 1951 waren er 84 auto’s in gebruik, in 1952 79 stuks, in 1953 68 en in 1956 nog 42 exemplaren. Ook vandaag de dag is Delahaye geen veel voorkomende klassieker in Nederland. Er zijn nog geen 20 exemplaren in Nederland, waarvan slechts 5 een carrosserie van Pennock hebben.
: 
