Lagere invoerrechten zouden moeten leiden tot een grotere verkoop van Amerikaanse auto’s in Europa. Tenminste, dat denkt Donald Trump. Dit is een misvatting. Zelfs bij geen enkel invoertarief op Amerikaanse auto’s zullen deze nog niet in grote aantallen worden verkocht. Dat kan worden geïllustreerd met de geschiedenis van de verkoop van Amerikaanse auto’s in ons land.
Oorspronkelijk hanteerden de Amerikanen een invoertarief van ruim 40 procent op de invoer van Europese auto’s naar de Verenigde Staten, omgekeerd was dat percentage te verwaarlozen. Geen wonder dat er bijvoorbeeld nagenoeg geen Amsterdamse Spykers in de VS werden verkocht, hoewel de fabriek in 1906-1907 wel over een vertegenwoordiger in New York beschikte. De geringe invoerrechten op Amerikaanse auto’s leidden in dezelfde tijd tot zeer beperkte verkoop van Amerikaanse auto’s in ons land. Dat kwam niet alleen omdat de kwaliteit van die auto’s vaak minder was dan van auto’s van Europese makelij. Maar vooral omdat de Amerikaanse auto’s over een doorgaans grotere motor en meer vermogen beschikten en op grotere banden reden. Ze waren gebouwd voor de Amerikaanse markt en infrastructuur (slechte wegen buiten de steden). Door het ontwerp waren de Amerikaanse auto’s in Nederland relatief kostbaar in gebruik. Men betaalde naar verhouding meer belasting (gebaseerd op de cilinderinhoud / vermogen), meer voor de aanschaf van binnen- en buitenbanden en de Amerikaanse auto’s verbruikten meer brandstof. Dat maakte ze onaantrekkelijk.
Door de massaproductie van Amerikaanse auto’s en verandering van het belastingstelsel in Nederland begin jaren twintig (van motorinhoud naar waarde van de auto) nam de belangstelling naar de relatief grote en goedkope auto’s van onder meer Ford en Chevrolet (onderdeel van General Motors) in ons land sterk toe. In 1929 bestond maar liefst bijna de helft van ons wagenpark uit auto’s van deze twee concerns (ruim 45 procent). Daarnaast werden er ook van andere Amerikaanse merken veel auto’s in Nederland verkocht, zoals van Buick, Chrysler, Dodge, Marmon, Nash en Oakland. Dat de Amerikaanse auto’s zo goed op de Nederlandse markt werden verkocht, had dus niets met een laag invoerrecht te maken (dit week niet al van geïmporteerde auto’s uit bijvoorbeeld Frankrijk of Duitsland). Het ging om de prijs-kwaliteitverhouding en de gebruikskosten. Andere landen behielden de belastinggrondslag op het vermogen van de motor, waardoor daar veel minder Amerikaanse auto’s werden verkocht. Om ook in Europa meer auto’s te kunnen verkopen, bracht Ford via Europese Ford-fabrieken in onder andere Duitsland en Engeland kleinere auto’s op de markt. General Motors kocht Opel in Duitsland en Vauxhall in Engeland, fabrieken die eveneens kleinere auto’s gingen maken dan die van het moederconcern. En ook deze auto’s werden later in Nederland verkocht.
Midden jaren dertig verslechterde de marktpositie van Amerikaanse auto’s op de Europese markt ingrijpend. In de VS verdwenen meerdere autofabrieken voorgoed van de markt. De overgebleven concerns wilden marktaandeel behouden door relatief grote en sterke auto’s te blijven produceren en de prijs daarvan laag te houden. Om de Amerikaanse consument te behagen kwam Ford bijvoorbeeld van een relatief goedkope V8 op de markt. Maar de grote Amerikanen trokken ten tijde van de economische crisis in de jaren dertig steeds minder belangstelling in Nederland. Eind jaren twintig steeg de belastingdruk in ons land door invoering van de wegenbelasting, waarbij het gewicht van de auto de grondslag vormde. Daarnaast werd in de jaren dertig de belasting op benzine steeds hoger, net als de (inmiddels) motorrijtuigenbelasting. In plaats van relatief grote auto’s uit de Verenigde Staten te kopen met een groot brandstofverbruik, verschoof de belangstelling naar kleinere, lichtere en zuiniger auto’s van Europese makelij (inclusief die van Opel en Ford-Duitsland en Ford Engeland).
Na de Tweede Wereldoorlog nam met name de verkoop van auto’s onder lagere inkomensgroepen steeds verder toe. Maar omdat de Amerikaanse fabrieken nog steeds grote, relatief zware en brandstof slurpende auto’s bleven fabriceren, bleven deze onaantrekkelijk voor de Nederlandse automobilist. Om nog maar te zwijgen over de constructie (lang blijvend gebruik maken van een apart chassis i.p.v. een zelfdragende carrosserie) en de kwaliteit van de auto’s. De Amerikaanse auto’s verdwenen nagenoeg van onze markt, terwijl vanaf de jaren zestig wel kleine en goedkope auto’s uit Japan en Korea hun weg naar de Nederlandse consument vonden (en naar andere Europese landen).
Om opnieuw marktaandeel te vergroten, namen Amerikaanse concerns kort voor 2000 wederom Europese autofabrieken over. Voorbeelden daarvan waren Volvo, Saab en Jaguar, merken die zij later weer afstoten (net als Opel). En bij tijden trokken sommige nieuwe ontwerpen van Amerikaanse fabrieken even de belangstelling van de Nederlandse automobilist, zoals de Chrysler Voyager en de Jeep. Maar zuiniger MPV’s van Europese fabrieken, zoals de Renault Espace, werden in veel grotere aantallen verkocht en langzaam verdween de Voyager weer naar de achtergrond.
Bij gebrek aan concurrentie in het hogere marktsegment en ondersteund met exorbitante subsidies werden na 2012 grotere aantallen Amerikaanse auto’s op de Nederlandse markt verkocht. Dat waren die van Tesla, waarop men tot ruim 80.000 euro subsidie kon krijgen. Ook zeer grote pick-up trucks van onder andere Dodge vinden de laatste tien jaren een zekere doelgroep.
Maar het is de vraag of Amerikaanse auto’s in komende jaren in grotere aantallen in Nederland (en andere Europese landen) zullen worden verkocht, zelfs niet wanneer de invoertarieven dalen. Want bijvoorbeeld het belastingstelsel, de verzekeringskosten, het imago, het formaat en gewicht van de auto, de wijze van aandrijving (benzine of elektrisch) en de afwerking van de auto zullen in belangrijke mate de keus van leasemaatschappijen en de consument blijven bepalen. Daarbij heeft men naast het gevarieerde aanbod van (elektrische) auto’s van Europese, Japanse en Koreaanse fabrieken, ook nog eens steeds meer keus door de komst van Chinese merken. Amerikanen bouwen vooral (benzine)auto’s voor hun eigen specifieke markt en te weinig voor een exportmarkt. Dat verandert voorlopig niet wanneer de importtarieven worden geschrapt.
: 
