Wie de programmapunten van GroenLinks leest, kan één conclusie trekken: Wanneer het aan deze partij ligt zal autorijden duurder worden. Het doel is de mobiliteit te ‘vergroenen’, hetgeen met financiële maatregelen moet worden bereikt. Wat is er ‘links’ aan het verhogen van de drempel van het autogebruik, dat de gewone man zal treffen en waardoor de zakelijke rijder (en Porsche-rijder) meer baan krijgt?
Het autoverkeer moet van GroenLinks duurzamer worden en de omvang van de automobiliteit moet afnemen. De partij is voorstander van prijsmechanisme en wil een kilometerheffing invoeren, waarbij automobilisten in de spits en op drukke plekken extra gaan betalen. Fiscale voordelen, zoals de onbelaste reiskostenvergoeding, zijn verleden tijd. Als alternatief voor de duurder wordende auto wil GroenLinks het fietsverkeer en het openbaar vervoer stimuleren, bijvoorbeeld met de aanleg van snelle fietsroutes, extra treinen en een betere afstemming tussen trein, tram, metro en bus (pagina 17 en 18). Vanzelfsprekend zijn er ook politieke partijen die hier anders over denken.
De geschiedenis lijkt zich daarbij te herhalen, alleen hebben de hoofdrolspelers ditmaal van rol gewisseld. Begin jaren zeventig wilde minister W. Drees jr. (DS’70) van Verkeer en Waterstaat namelijk het autogebruik met financiële maatregelen terugdringen. Dat leidde toen tot verzet van linkse partijen. Het beleid zou ten koste gaan van de ‘kleine man’. W. Kremer van de CPN was fel tegenstander van iedere verhoging van de autokosten, net als Ed van Thijn van de PvdA. De VVD vond bij monde van L.M. de Beer dat ook wanneer de autokosten zouden dalen, er altijd mensen zouden zijn die de auto niet konden betalen. Kort daarvoor had de VVD een publicatie uitgegeven, waarin werd opgeroepen tot invoering van kilometerheffing en verhoging van de autokosten. Als afstammeling van onder meer de CPN roept GroenLinks nu op voor beleid dat gebaseerd lijkt te zijn op de studie van de VVD uit 1968 (Ruim baan). Is GroenLinks met haar programma gericht op invoering van marktmechanisme inclusief de betaling van maatschappelijke en ecologische kosten (bijvoorbeeld ten aanzien van de auto) werkelijk links of juist klassiek rechts?
Een ander punt dat in 1971 speelde was dat Kamerleden de plannen van minister Drees jr. onvoldoende uitgewerkt vonden. Want omdat veel meer mensen met de auto dan met het openbaar vervoer reisden, moest bij een kleine procentuele afname van het autoverkeer, het openbaar vervoer procentueel veel meer mensen gaan vervoeren. Daar was het openbaar vervoer niet op berekend en de minister gaf in zijn plannen onvoldoende aan hoe hij het openbaar vervoer wilde uitbreiden. In 1970 telde ons land 13 miljoen inwoners. Gemiddeld reed men toen per Nederlander 5.100 km per jaar met een auto en 1.000 km met het openbaar vervoer. In 1997 waren er ruim 15 miljoen inwoners, reed men per Nederlander gemiddeld 10.000 km met de auto en 1.300 km met het openbaar vervoer. Soortgelijke cijfers over 2011 ontbreken, maar onder tussen nam de bevolking toe tot ruim 16,5 miljoen. Ons spoorwegnet behoort tot de drukst bereden netwerken ter wereld en het autoverkeer heeft een grotere omvang dan in 1997. Kunnen automobilisten nu wel massaal overstappen op het openbaar vervoer?
Tot een fiscale maatregel betreffende de auto kan in drie dagen tijd worden besloten en dit kan enkele maanden later ten uitvoer worden gebracht. Een uitbreiding van het openbaar vervoer of de aanleg van fietspaden vergt concrete voorstellen en daarna lange tijd van uitvoering. GroenLinks geeft niet aan hoe groot de uitbreiding van de capaciteit van het openbaar vervoer moet zijn om de overstappende automobilisten op te vangen en ook niet hoeveel die uitbreiding mag kosten. Presenteert GroenLinks een toekomstvisie op veranderend vervoer, rekening houdend met verschillende inkomensgroepen, of blijft het hoofdzakelijk bij een gemakkelijk te formuleren financieel beleid ten aanzien van de auto, waarvan de gewone automobilist de klos is?
Volgende week het CDA
Geplaatst: AutoVisie/Telegraaf, 13 augustus 2012
: 
