Het NRC publiceerde een opinie van Marco te Brömmelstroet over verkeersonveiligheid. Hij is verbonden aan de Universiteit van Amsterdam. Het artikel was een aangepaste versie van een stuk dat hij kort daarvoor publiceerde. Wellicht dat de aanleiding van zijn artikel de (parlementaire) discussie over het gebruik van helmen voor rijders van (elektrische) fietsen was, om daarmee de verkeersveiligheid te vergroten. Te Brömmelstroet keert zich namelijk tegen het gebruik van fietshelmen en stelt voor, op basis van CBS-cijfers, het aantal auto’s terug te dringen. Zijn redenatie is erg kort door de bocht en op basis van cijfers zou men ook kunnen aanvoeren om bijvoorbeeld senioren te ontmoedigen deel te nemen aan het verkeer….
In de opening van zijn betoog schrijft Te Brömmelstroet dat onze blik zich voornamelijk richt op de aantallen slachtoffers en hoe we hen beter kunnen beschermen. Hierdoor missen we volgens hem essentiële informatie over de oorzaken en wordt er gepraat over goedbedoelde, maar ineffectieve – of zelfs schadelijke – maatregelen. Daarmee bedoeld hij de fietshelm.
Om het probleem van de verkeersonveiligheid volgens hem écht te kunnen aanpakken moet er bij een ongeluk precies worden nagegaan wat er is gebeurd. Maar zijn ‘cruciale’ informatie daaromtrent bestaat slechts uit CBS-cijfers vanaf 2019 van het aantal fietsslachtoffers, waarbij een auto, motorfiets, vrachtwagen of bus betrokken was. Zijn conclusie hieruit is dat we ons moeten inzetten voor minder auto’s, de snelheid moeten verlagen en afgeleide bestuurders veel strenger moeten aanpakken.
Het is verbazend dat terwijl hij oproept verder te kijken dan naar cijfers van de aantallen slachtoffers, Te Brömmelstroet zelf eveneens slechts met wat cijfers komt. Alsof de toedracht van een ongeluk er niet toe doet. Was het onvoorzichtig rijden door de automobilist of vrachtwagenchauffeur? Was één van de betrokkenen, automobilist of fietser, afgeleid door bijvoorbeeld een smartphone? Reed de fietser door een rood verkeerslicht of zonder goede verlichting? Minstens 40 procent van de fietsslachtoffers reed op een elektrische fiets. Had de snelheid daarvan invloed op het ongeluk? Dit soort informatie lijkt mij toch wel van belang om een goede analyse van het probleem te maken en om met zorgvuldig gekozen oplossingen en afwijzingen te komen.
Want laten we in plaats van cijfers vanaf 2019, eens kijken naar cijfers vanaf 1950. Hoe verliep het totaal aantal verkeersslachtoffers en het aantal fietsersslachtoffers? Deze cijfers zijn terug te vinden op de site van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV):
SWOV
Te zien is dat het aantal verkeersslachtoffers tot 1972 opliep en daarna daalde. Het totaal aantal lag in 2023 lager dan in 1950. Dat geldt ook voor het aantal fietsslachtoffers, ook dat steeg tot in de jaren zeventig en was in 2023 minder dan in 1950. De conclusie die we uit de lange termijn kunnen trekken is dat het aantal verkeersslachtoffers is afgenomen.
Maar dat is niet het enige. Want in 1950 telde Nederland niet alleen veel minder inwoners, zo’n 10 miljoen tegen bijna 18 miljoen in 2023, maar ook veel minder auto’s. Onderstaande grafiek toont het aantal auto’s in Nederland vanaf 1950 (het aantal bussen en vrachtwagens is hierin niet meegenomen).
Te zien is dat het aantal auto’s is toegenomen van 140.000 in 1950 tot zo’n 9 miljoen in 2023. Dus terwijl het aantal auto’s vanaf 1950 in ons land ruim verzestigvoudigde (!), nam het totaal aantal fietsslachtoffers in het verkeer over dezelfde periode in absolute aantallen af. Hoe groot zou dan het effect kunnen zijn van een door Te Brömmelstroet nagestreefde vermindering van het aantal auto’s op de verkeersveiligheid? Dat lijkt nauwelijks reëel.
De SWOV publiceert meer cijfers, bijvoorbeeld ook de leeftijd van de verkeersslachtoffers. En wanneer men die cijfers bekijkt, blijkt dat in 2023 zo’n veertig procent daarvan ouder is dan 70 jaar. In 1950 was nog geen 15 procent van de verkeersslachtoffers ouder dan 70 jaar:
Op grond van deze cijfers zou men dus ook als aanbeveling kunnen geven om het aantal senioren in het verkeer terug te dringen, want dat scheelt (veel) verkeersslachtoffers. Uit dit voorbeeld blijkt dat men niet zomaar op basis van wat cijfers tot een ‘aanbeveling’ zou moeten komen om een bepaalde groep van verkeersdeelnemers aan te pakken, om tot lagere aantallen verkeersslachtoffers te komen. Te Brömmerstroet doet dat wel.
Resteert de discussie over het gebruik van een helm voor gebruikers van een (elektrische) fiets. Waarom zou men daar tegen zijn? Het SWOV is kritisch over (door Te Brömmerstroet) aangehaalde onderzoeken waaruit zou blijken dat het gebruik van een helm nadelig zou zijn. Anderen wijzen erop dat wie een fietshelm draagt minder kans heeft op (dodelijk) hoofd- of hersenletsel. Bij een botsing of val is de kans op dodelijk hoofd- of hersenletsel maar liefst 70 procent kleiner, het risico op ernstig hoofd- of hersenletsel is 60 procent kleiner. Wanneer iedereen een fietshelm zou dragen scheelt dat ruim 80 fietsslachtoffers per jaar en nog veel meer mensen met bijvoorbeeld een (zware) hersenschudding of hersenbeschadiging. Men zou al kunnen beginnen met een fietshelm te dragen wanneer men op een elektrische fiets rijdt. Dat kan al heel veel leed schelen.
Vergroting van de fietsveiligheid moet komen van en-en-oplossingen: scheiden van verkeersdeelnemers, verbeteren van infrastructuur, aanpassen van snelheden, verbeteren van (rij)gedrag en persoonlijke bescherming. Minder auto’s is vooral een activistisch standpunt.
: 
